Die Entwicklung des Bahnknotens Pasewalk

Der Erfolg der im August 1843 in Betrieb gegangenen Bahn Berlin-Stettin beflügelte auch die Gedanken der Bahnbefürworter in Vorpommern. 1844 gründete sich in Stralsund ein Verein, der sich für eine Bahnverbindung mit Berlin stark machte und eine Linienführung über Greifswald-Pasewalk favorisierte. Ganz im Gegensatz dazu stand die Linienführung über Templin-Demmin-Greiswald nach Stralsund die den höchsten preußischen Segen hatte jedoch in finanzieller und technischer Hinsicht einen erheblichen Mehraufwand erfordert hätte. Der für den Bahnbau in Preußen maßgebliche Minister von der Heydt wurde schließlich zum entscheidenden Befürworter der vom Stralsunder Verein vertretenen Idee und so erging am 21. Juni 1861 die Konzession für den Bahnbau Angermünde-Pasewalk-Anklam als auch für die Strecke Stettin-Pasewalk. Der Bahnbau vollzog sich ohne große Probleme, da man auf ein gerütteltes Maß an theoretischer Vorarbeit zurückgreifen konnte. Schon im November 1862 war die Anlage zu Bauzwecken befahrbar und erste Bauzüge kamen in Pasewalk an.

Die Stadtbehörden von Pasewalk, nun auch Befürworter der Bahnidee, stellten ein Areal von 1721 m² für den Bahnhofsbau kostenlos zur Verfügung und legten noch einige tausend Taler zur Bausumme von 372.216 Mark drauf. Mit der Betriebsaufnahme auf den Bahnstrecken Stettin-Pasewalk und Angermünde-Pasewalk-Anklam war Pasewalk zu einem wichtigen Abzweigpunkt geworden. Aus dieser Besonderheit ergab sich dann auch die Bauform des Bahnhofs, der als ein typischer Keilbahnhof ,an der Zusammenführung mehrerer Gleisarme entstand.

 

Bahnknoten Pasewalk 3


Der Bahnsteig 1 teilte sich fortan in die Ost-, die "Stettiner" Seite und die West-, die "Berliner" Seite. Zum echten Bahnknoten stieg Pasewalk erst mit der Inbetriebnahme der Bahn Pasewalk-Strasburg am 15. Dezember 1866. Kein geringerer als Fürst Bismarck hatte sich für diese Verbindung stark gemacht, führte sie doch damals über "zollpolitisches" Ausland. Als die Mecklenburger am 1. Januar 1867 ihre Gleise bis Strasburg gelegt hatten war von Pasewalk aus der durchgängige Verkehr bis Güstrow möglich geworden, ab dem 1. Juli 1870 auch bis Lübeck.

Das in der näheren und weiteren Umgebung von Pasewalk entstandene Netz von Neben-, Klein-, Schmalspur, Anschluss- sowie Feld- und Güterbahnen hatte um 1940 seine größte Ausdehnung erreicht. 1884/85 ging die Strecke Jatznick-Ueckermünde - Hafen in Betrieb. Die Annahme des preußischen Kleinbahngesetzes 1892 führte auch rund um Pasewalk zu Veränderungen. Am 10. November 1893 ging die Kleinbahn Pasewalk-Klockow in Betrieb, damals noch eine Pferdebahn. Im Frühjahr 1900 gab es jedoch schon Überlegungen eine weitere Kleinbahn von Pasewalk aus zu trassieren. Sie sollte nach Altwarp führen. Und auch die Mecklenburgisch-Pommersche Schmalspurbahn (MPSB) wollte eine regelspurige Verbindung von Friedland nach Pasewalk legen. Selbst für den Bahnhof in Pasewalk gab es ehrgeizige Projekte. War doch um die Jahrhundertwende wieder die Diskussion um einen Grosschifffahrtsweg Berlin-Stettin im vollen Gange. Wenn die Route über Templin und die Uecker geführt würde, so kalkulierte man damals, dann hätte hinter dem Lokschuppen der Pasewalker Ueckerhafen mit günstigem Bahnanschluss entstehen können. Aus all diesen Projekten wurde nichts. Auch die Verlängerung der Schmalspurgleise der Kleinbahn Klockow-Pasewalk bis zum Bahnhof blieb, 1920 letztmalig in der Diskussion, ein Wunschtraum.

Bahnknoten Pasewalk 4


Mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen auf den im Bahnhof Pasewalk zusammengeführten Bahnstrecken machte sich deren Ausbau notwendig. So bekamen die Strecken nach Stettin, nach Angermünde und nach Anklam 1903-1907 und 1908 ein zweites Gleis. 1941 folgte die Strecke nach Strasburg. Im Jahre 1933 zog man eine Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Stralsund in Erwägung und 1941 sollte eine Güterbahn entstehen, die Neubrandenburg mit Stettin, unter Umfahrung der Ostseite des Bahnhofs Pasewalks, verbinden sollte. Landkäufe wurden für dieses Vorhaben getätigt und Erdarbeiten durchgeführt. Eine Verwirklichung dieses Projektes erfolgte nie.
Für mehr Bequemlichkeit beim Reisen sorgten zwei Unterquerungen am Bahnhof in Pasewalk. Der Tunnel auf der Ostseite wurde am 20. Januar 1927 fertig, der auf der Westseite am 20. März 1939. Pläne das Bahnhofsgebäude vollständig zu untertunneln blieben nur Projekt.

 

Bahnknoten Pasewalk 1

 

Bahnknoten Pasewalk 2


Nach dem 2. Weltkrieg veränderte sich die Situation für die Eisenbahn in Pasewalk gravierend. Mit den Beschlüssen der Potsdamer Konferenz war Stettin Ausland geworden. In dieser Richtung gab es fortan nur noch wenige Abfahrten. Die auf den Hauptsrecken verlegten zweiten Gleise wurden abmontiert. Auf der Ostseite des Pasewalker Bahnhofs nahm die DERUTRA (Deutsch-russische Transport AG) ihren Sitz, die mit besonders ausgesuchtem Personal und Material (Loks) den Abtransport von Reparationsgütern verantwortete. Am 21. Juli 1945 erging der Befehl Nr. 10 der Transportabteilung der SMAD, der festlegte, dass die Reichsbahndirektion Stettin fortan in Pasewalk ihren Sitz hat.

Die Arbeit dieser Direktion endete jedoch schon am 30. September 1945 und die Mitarbeiter zogen vom 1. bis 10. Oktober 1945 nach Greiswald. Pasewalk blieb Dienstsitz einer untergeordneten Behörde der Rbd Greifswald, des Reichsbahnamtes Pasewalk. Der Wiederaufbau der Deutschen Reichsbahn gestaltete sich vielschichtig. Verkehrsströme mussten neu bewertet und bewältigt werden. Die Verbindung Berlin-Pasewalk-Stralsund-Saßnitz wurde zu einer Magistrale, alle anderen Verbindungen wurden in ihrer Bedeutung zurückgestuft. Pasewalk blieb ein wichtiger Rangierbahnhof im Bereich der Rbd Greifswald. In Charlottenhof, an der Strecke Pasewalk-Strasburg wurde ein Containerbahnhof geplant. Der kostengünstigeren und schnelleren Bewältigung der Verkehrsströme diente auch die Elektrifizierung der Strecke Berlin-Stralsund, an der in der Uckermark und Teilen Vorpommerns sogar ein Team des tschechoslowakischen Unternehmens EZ-Prag teilnahm.


Am 28. Mai 1988 rollte die erste Elektrolok bis Pasewalk. Im gleichen Jahr nahm auch das Bahnstromwerk in Pasewalk seinen Sitz (April 1986), welches für die betriebsbereite Vorhaltung der Fahrleistungen und Stromversorgungsanlagen von Berlin bis Stralsund verantwortlich zeichnete.


Nach der politischen Wende in der DDR, 1989, stellten sich auch für die Deutsche Reichsbahn die Weichen anders. Der Güterverkehr kam auf dem Bahnhof Pasewalk fast zum erliegen, wichtige Reisezugverbindungen wurden mangels Bedarf aus dem Fahrplan genommen. Pasewalk selbst verlor in den 90er Jahren seine letzte eigenständige Dienststelle. Von einstmals 1200 Eisenbahnern - immerhin jede 5. Familie in Pasewalk lebte von diesem Broterwerb - sind noch wenig mehr als 10 Prozent in der Dienststelle Pasewalk der DB AG beschäftigt.

Rückbau von Gleisen und die Reduzierung des Personals sind seit 1994 im Zusammenhang mit der Bahnreform bestimmend geworden. 1996 wurde zum Beispiel der Containerbahnhof Charlottenhof demontiert, nachdem schon 1992 der Fahrdraht abgeschaltet worden war.


Technische Innovationen, wie der im Mai 2005 gefeierte Übergang zum computergestützten Stellwerksdienst, werden sich erst in einigen Jahren auszeichnen. Dennoch künden die baulich heute noch vorhandenen 6 Stellwerke auf dem Bahnhof Pasewalk von der Entwicklung dieser einstigen Drehscheibe im Eisenbahnverkehr.

 

Lokschuppen Pomerania e.V.

[zuletzt bearbeitet:  14.11.2005]